Blokada jednog od glavnih pomorskih puteva na svetu koji preko Indijskog okeana povezuje Kinu i Evropu, u periodu od 23. do 29. marta 2021. godine, ponovo je aktuelizovao pitanje alternativnih pomorskih ruta. Transportni brod „Ever Given” kompanije „Evergreen” izuzetno velikih gabarita (dužine 400 m i kapaciteta 20.000 kontejnera), zaglavio se u Sueckom kanalu i tako onemogućio prolaz brodova iz bilo kog pravca. Prema nekim procenama, ova šestodnevna blokada nanela je kako direktnu tako i indirektnu štetu svetskoj trgovini i to u iznosu od gotovo 10 milijardi dolara. Blokada Sueckog kanala, između ostalog izazvala je i zastoj najmanje sedam tankera koji su prevozili ukupno 6,3 miliona barela nafte sa Bliskog istoka ka Evropi i SAD, što je ujedno dovelo do skoka cena nafte na svetskom tržištu, ali i povećalo zabrinutosti najvećih investitora. Upravo ovaj incident iskoristili su pojedini ruski zvaničnici da ukažu na neophodnost otvaranja alternativnog trgovačkog puta između Kine i Evrope, koji bi prolazio njihovim najsevernijim granicama.
Još od 2013. godine, kada je prvi kineski brod „Yong Sheng” prošao Severnim pomorskim putem (Northern Sea Route – NSR), sprovode se istraživanja i proračuni o tome koliko je pomenuta ruta profitabilna. Zbog toga je incident u Sueckom kanalu, poslužio kao okidač za sve glasnija zagovaranja otvaranja NSR i u Arktičkom savetu kojim Ruska Federacija predsedava u periodu od 2021. do 2023. godine. Osnovni razlog za to što se ova ruta ponovo našla u svetskom fokusu, ogleda se pre svega u težnji za povećanjem sigurnosti tokova svetske trgovine od koje praktično zavise sve države sveta.
Otvaranjem Sueckog kanala 1869. godine značajno je skraćen plovni put između dva najveća svetska tržišta - istočne Azije i zapadne Evrope. Dužina rute koja vodi kroz Seucki kanal (Suez Canal Road – SCR) od Šangaja u Kini do Roterdama u Holandiji, iznosi oko 21.000 km, a putovanje traje oko 48 dana. Ovoliko dug i vremenski zahtevan put ne samo da nosi sa sobom velike ekonomske troškove, već ima izuzetno negativan ekološki uticaj kako na vode kroz koje prolazi, tako i na kvalitet vazduha Zemlje.
Pored toga, SCR ima još nekoliko mana. Pre svega prisutna je opasnost od napada pirata u Indijskom okeanu ali i Malajskom prolazu, Bengalskom zalivu, te Crvenom moru i duž obale Severne Afrike. Svakako, ništa manju opasnost ne predstavljaju ni takozvana „uska grla” (Bab el Mandeb, Suecki kanal i Gibraltar) u kojima može doći do nasukavanja brodova pa čak i sudara, usled ogromnog broja plovila na relativnom malom prostoru.
Sa druge strane, dužina Severnog pomorskog puta na relaciji Šangaj – Roterdam iznosi nešto manje od 16.000 km i put traje oko 35 dana. Sa ekonomske tačke gledišta, ova ruta neuporedivo je isplativija, jer što manje vremena roba provodi u transportu, to veći profit donosi. Takođe, manje vremena na moru donosi i smanjenje troškova goriva, te ostavlja mogućnost obavljanja više putovanja za isti vremenski period. Međutim, iako je u ovom delu svetskih voda opasnost od napada pirata mala, NSR sa sobom nosi rizike druge vrste. Pre svega ističe se delimična neprohodnost ovog plovnog puta, s obzirom na to da su mora zaleđena oko 7 meseci godišnje.
Trenutno, NSR je otvoren otprilike 5 do 6 meseci godišnje, u periodu od maja do septembra, s tim što brojna istraživanja ukazuju na to da će, usled globalnog zagrevanja, doći do permanentne otvorenosti NSR već od 2030. godine. Sa druge strane, otapanje leda na Severnom polu izazvaće neželjene posledice po ekološki sistem tog regiona, a indirektno i čitave Zemlje. Konstantni prolaz više stotina brodova dnevno svakako će ubrzati proces otapanja leda i negativno uticati na ekološki svet regiona.
Pored prethodno navedenih nedostataka NSR, javlja se i problem neadekvatne infrastrukture. Da bi upotreba ovog plovnog puta uopšte bila moguća, duž cele rute neophodna su opsežna infrastrukturna ulaganja, a s obzirom na to da ona svojim najvećim delom ide upravo kroz ruske teritorijalne vode, najviše interesa za razvoj NSR svakako ima Ruska Federacija. U ovim pograničnim delovima Rusije, usled teških vremenskih uslova, infrastruktura nikada nije značajno razvijana. Međutim promenom klime i globalnim zagrevanjem, pa samim tim i otopljavanjem ovih delova države, ruske vlasti naknadno uviđaju potencijal severnih pomorskih krajeva, upravo osposobljavanjem NSR za upotrebu tokom čitave godine.
No, Rusija nije jedina koja vidi priliku u razvoju ovog trgovačkog pomorskog puta. Svoje aspiracije pre nekoliko godina objavila je i Kina, koja još od 2013. godine ima status posmatrača u Arktičkom savetu, a 2018. godine se samoinicijativno proglasila „državom u neposrednoj blizini Arktika” (Near-Arctic State) čime je uzela i aktivno učešće u donošenju odluka vezanih za razvoj Severnog pomorskog puta. Iako u početku Moskva nije blagonaklono gledala na planove Pekinga u vezi sa NSR i Arktikom uopšte, nakon uvedenih sankcija od strane Zapada, situacija se u velikoj meri promenila.
Rusija i Kina poslednjih godina su maltene usmerene jedna na drugu i indirektno „primorane” na saradnju na gotovo svim poljima. Konkretno u vezi sa NSR, Rusija od Kine očekuje finansijska sredstva i ekspertizu za izgradnju infrastrukture, dok Kina za uzvrat očekuje energetske resurse, ali i delimičnu autonomiju na Arktiku. Tu međutim dolazi do novog problema jer obe strane imaju opravdane sumnje i strahove te nastoje da zaštite svoje interese u što je moguće većoj meri. Moskva ne želi da se odrekne dela suvereniteta, dok Peking ne želi da finansira razvoj Rusije zbog sumnje da bi vrlo brzo mogao biti potpuno isključen iz čitavog projekta. Za sada, saradnja dve zemlje u pogledu NSR se zasniva samo na 20% kineskih investicija u kompaniji „Yamal LNG” koja se bavi eksploatacijom prirodnog gasa, čime je Kina zadovoljila gotovo 25% svojih ukupnih potreba za prirodnim gasom.
Kineske kompanije izrazile su zainteresovanost i za eksploataciju uglja oko Murmanska, a uz to se i „Uvozno-Izvozna Kineska Banka” obavezala da će delimično učestvovati u izgradnji nove luke, na ostrvu Mudjugskiji (oстров Мудьюгский), nedaleko od Arhangelska. Sveukupno gledano danas se ulaganja kineskih i ruskih razvojnih banaka u ovom regionu procenjuju na preko 10 milijardi dolara. Međutim, i pored svega navedenog, ipak se čini da su Ruska Federacija i NR Kina u nekom obliku pat pozicije kada su NSR i Arktik u pitanju.
Na kraju, ništa manje važno pitanje nije ni posedovanje ledolomaca predviđenih za operacije na Arktiku, koje Rusija i Kina svakako poseduju. Ruska Federacija u svojoj floti ima 5 ovakvih plovila, a u toku je izgradnja još 3, koja će biti na nuklearni pogon. Krajnji cilj Moskve, sudeći prema najavama je formiranje flote od najmanje 15 ledolomaca, dok Kina u ovom trenutku može da računa samo na dva (uz najavljenu izgradnju još nekoliko plovila). Kada se ima u vidu da izgradnja jednog ledolomca košta oko 1 milijarde dolara i da traje gotovo 10 godina, jasno je da će ruska flota ledolomaca još najmanje nekoliko decenija biti apsolutni suveren na ovom polju.
Sa druge strane, jedino Kina u okruženju ima sredstava, ali i interesa da ulaže u razvoj ruske arktičke obale. Potpuno je sigurno i da Kina neće tek tako finansirati izgradnju neophodne infrastrukture, ali i da se Rusija neće olako odreći dela suvereniteta zarad kineskog kapitala, što je uostalom, naglasio i šef ruske diplomatije Sergej Lavrov u nekoliko navrata. Upravo iz pomenutih razloga saradnja između Rusije i Kine neophodna je za obe strane, ali će naravno obe zemlje pokušavati da za sebe izvuku što veću korist, uz što manje rizike. Ovo dalje može dovesti i do eventualnog pogoršanja odnosa, pa i sukoba koji je ipak malo verovatan, jer će usmerenost dveju država jedne na drugu nesumnjivo dovesti do neke vrste sporazuma.
U prilog tome govori i činjenica da je svoje planove u vezi sa Severnim pomorskim putem Kina ozvaničila u Beloj knjizi pod nazivom „The Polar Silk Road” 2018. godine, čime je u svoju inicijativu „Pojas i put” uvrstila i Severni put svile (Polar Silk Road – PSR). Ovim dokumentom Kina jasno poručuje ostalim državama da je spremna na ulaganja i razvoj NSR, ali i da to neće raditi pro bono. Prioritet je povezivanje kineskih sa ruskim lukama u Severnom okeanu, ali i lukama nordijskih i drugih evropskih država, čime Kina svoje planove oko Arktika i NSR ne vezuje samo za odnose sa Rusijom, već i sa svim ostalim arktičkim državama, a pre svega Norveškom i Islandom.
Na osnovu komparacije SCR i NSR lako se može doći do zaključka da upotreba samo jednog plovnog puta zapravo predstavlja najgore moguće rešenje. Bude li se svetska trgovina i dalje oslanjala samo na SCR, slični incidenti poput onog iz marta 2021. godine svakako će se dešavati i u budućnosti ali sa potencijalno većim posledicama. Sa druge strane, ukoliko bi se trgovina preusmerila isključivo na NSR, kroz svega par decenija mogli bismo da budemo svedoci ekološke katastrofe nesagledivih razmera. Stoga možemo zaključiti da bi paralelna upotreba oba puta, uz određena ograničenja, restrikcije i propise mogla biti rešenje koje će doneti najviše koristi.
Iz svega navedenog dolazimo do zaključka da otvaranje Severnog pomorskog puta predstavlja realnost kojoj ćemo prisustvovati u narednim godinama. Naravno, mnogo toga zavisi i od međusobnih odnosa zainteresovanih strana, pre svih Rusije i Kine, kao i klimatskih promena, s obzirom na to da gotovo sve zavisi od brzine otapanja leda na Severnom polu. Otvaranje NSR će predstavljati jedan od prvih koraka koji će diktirati i dalju raspodelu interesnih sfera u čitavom Arktičkom krugu.
Uzimajući u obzir da istraživanja iz 2008. godine pokazuju da Arktik sadrži oko 90 milijardi barela nafte, 47 triliona kubnih metara prirodnog gasa i 44 milijardi barela tečnog prirodnog gasa, sa velikom dozom sigurnosti možemo tvrditi da će u narednim decenijama Arktik biti poprište velike političke i ekonomske borbe najvećih svetskih sila. Prvi korak ka uspostavljanju kontrole nad ovim nalazištima podrazumeva razvoj mreže pomorskih i kopnenih puteva koji će povezati ovaj region, ali i razvoj infrastrukture u vidu luka, skladišta, aerodroma i drugih objekata neophodnih za transport resursa.
Idi nazad
